E46 wciąż pozostaje jednym z najładniejszych modeli BMW. Po wyposażeniu w instalację gazową trójka może być względnie tanio eksploatowana. W relacji cena-rocznik BMW E46 nie ma sobie równych. Dlaczego? Odpowiedź jest bardzo prosta. Nowoczesna seria E46 zadebiutowała w roku 1998, czyli w okresie, kiedy produkowano jeszcze „starą” klasę C {Mercedes W 202; 1993-2001) i „stare” Audi A4 (B5; 1995-2000). Najtańsze zadbane egzemplarze BMW E46 kosztują nieco powyżej 10 tys. zł, choć sami przyznacie, że wyglądają na znacznie droższe. Za najtańsze „Mesiaki” W 203 i Audi A4 B6 trzeba zapłacić więcej, ponieważ są to auta młodsze, chociaż z zewnątrz tego nie widać, a w trakcie jazdy – nie czuć. Jaki silnik E46 do LPG? W pierwszym roku produkcji pod maską E46 znalazły się tylko dwie jednostki – o mocy 118 KM (318i) oraz o mocy 193 KM (328i). Jak widać, ze skrajności w skrajność. W roku 1999 producent „dorzucił” kilka nowych silników. Bazowy model 316i z o mocy 105 KM. „dwulitrówkę” 320i o mocy l50 KM oraz diesla 320d o mocy 136 KM. Osoba, która chce jeździć ekonomicznie, może wybrać jedno z dwóch rozwiązań. Pierwsze – zainwestować w zakup diesla. Kilkanaście tysięcy złotych daje pole manewru, ale pojawia się jeszcze jeden problem – gdzie znaleźć auto zadbane i z rozsądnym a do tego udokumentowanym przebiegiem. Wariant kolejny to zakup bazowej benzynówki. BMW nie produkuje ślamazarnych samochodów, ale 105 KM pozostawia pewien niedosyt, a na kropelce też nie będzie jeździć. W mieście 11 litrów nie zawsze będzie ostatnim słowem, zwłaszcza jeśli na drodze pojawią się spore korki. Modele mocniejsze spalają oczywiście więcej. To znaczy – w określonych warunkach, bo w trasie przy łagodnym operowaniu gazem potrafią naprawdę zaskoczyć na plus użytkowników znacznie mniejszych samochodów. W korkach cudów jednak nie należy się spodziewa, a 12 litrów na setkę przekłada się na spore wydatki na paliwo. Ile kosztuje przerobienie BMW na gaz? Z pomocą przychodzi zatem inwestycja w LPG. Silniki BMW są wykonane z najwyższej jakości materiałów, stąd przy odpowiedniej staranności montażu problemy raczej się nie pojawią. Trzeba natomiast zastanowić się nad tym. jaki silnik wybrać do gazu i na jaką instalację się zdecydować. Oczywiście w grę wchodzi wyłącznie wtrysk sekwencyjny – przy samochodzie tej generacji z tańszymi instalacjami lepiej się nie ośmieszać – ale i tak jest nad czym pomyśleć. Jak pewnie wiecie, cena instalacji sekwencyjnego wtrysku zależy dość istotnie od liczby cylindrów. Najtańszym kosztem (3000-4000 zł) przerobimy zatem czterocylindrówkę 316 lub 318i. Jeśli samochód będzie użytkowany delikatnie – zwyczajna jazda w mieście, okazyjnie wypad w trasę – to dobre rozwiązanie i maksymalnie ekonomiczne. Jeśli jednak kierowca lubi czasami docisnąć pedał gazu, u dalsze wypady trafiają się dosyć często, warto pomyśleć nad zainwestowaniem w silnik 6-cylindrowy i jego przeróbkę. Na początku trzeba wyłożyć 4000-5000 zł. Później jednak wydatki na paliwo nie będą się aż tak różniły, a przyjemność zjazdy okaże się nieporównywalna. Jakie instalacje gazowe do BMW? Z oferty instalacji gazowych na polskim rynku możemy być naprawdę dumni. Pod tym względem nie mamy się czego wstydzić ani przed Włochami, ani Holandią, a Niemcy zostawiliśmy daleko w tyle. Problemem dla niektórych kierowców zaczyna być… zbyt duży wybór. Początkowo dostępne były wyłącznie markowe produkty włoskie, obecnie mnóstwo jest także polskich „składaków”. Te ostatnie okazują się czasami całkiem niezłe, tyle że nie pod każdym względem. Przyzwoita część „komputerowa” marnuje się czasem przez mizernej jakości wtryskiwacze i inne elementy doposażenia, które się dobiera tak, aby zyskać naprawdę rewelacyjną cenę. Niektóre firmy zakładają sekwencyjny wtrysk LPG do 4 cylindrów za mniej niż 3000 zł. Nie twierdzę, że laki układ nie będzie się sprawdzał, ale czy rzeczywiście warto montować go do BMW? Produktem wyjściowym, jaki powinien znajdować się w obszarze zainteresowań posiadacza czterocylindrowego BMW, może być np. system włoski BRC Sequent 24. Prosty, konstruowany z myślą o silnikach maksymalnie czterocylindrowych. jest wystarczająco trwały, a jego cena nie zwala jeszcze z nóg. Do modeli sześciocylindrowych polecić można natomiast dwa inne, rozwiązania. Albo rozbudowany BRC Sequent (bez oznaczenia 24), albo w pełni konkurencyjny Landi Renzo Omegas. Obie firmy od lat ze sobą rywalizują – z korzyścią dla klienta. Instalacje te są porównywalne jakościowo i programowo. Ewentualne preferencje montażystów mogą wynikać np. z przyzwyczajenia, lepszych „układów” z poszczególnymi dystrybutorami lub po prostu z. wewnętrznego przekonania do danego modelu. Zaawansowane możliwości sterownika gazowego pozwalają na precyzyjne zestrojenie z fabrycznym sterownikiem BMW, a nawet na… tuning. Zobaczmy, jak to działa. Gaz ze zbiornika trafia przez filtr fazy ciekłej do dwustopniowego reduktora. Tu zmienia stan skupienia i już w postaci lotnej przedostaje się przez kolejny filtr (fazy lotnej), by trafić na zespół niezależnych wtryskiwaczy, których praca jest sterowana komputerem. Od każdego wtryskiwacza odchodzi przewód, którym porcje LPG podawane są do dyszek wkręconych w odpowiednie miejsca na kolektorze ssącym. Postanowiliśmy bliżej przyjrzeć się instalacji Landi Renzo Omegas. Powiedzieć można, że to klasyka gatunku z dwoma wyjątkami. Po pierwsze, zamiast jednostopniowego reduktora mamy bardziej zaawansowany dwustopniowy, gwarantujący dobre odparowanie gazu nawet przy jego dużym chwilowym poborze także w niskich temperaturach otoczenia. Po drugie, Omegas zanim przełączy silnik na nasilanie LPG, na chwilkę włącza wtryskiwacze gazowe „na sucho”, żeby oczyściły się z ewentualnych pozostałości po poprzedniej pracy (ślady mazutu). Przydaje się to szczególnie rano w sezonie zimowym. W kabinie kierowca ma do dyspozycji przełącznik benzyna/gaz. który pozwala na ustawienie trybu „tylko benzyna” lub automatyka – „rozruch benzyna, samoczynne przejście na gaz”. W razie konieczności – warunkowo – można uruchomić silnik także na gazie. Na przełączniku znajduje się diodowa sygnalizacja rezerwy gazu, aktualnemu trybu pracy oraz możliwość powiadamiania o błędach kodem migowym. Przełączanie benzyna/gaz, gaz/benzyna (gdy kończy się zapas gazu) następuje samoczynnie i nieodczuwalnie, dzieje się to po jednym cylindrze, a nie we wszystkich jednocześnie. Tak jak na tę klasę instalacji przystało, układ Omegas pozwala kierowcy całkowicie zapomnieć o jej istnieniu. Ważna jest tylko regularna kontrola serwisowa, zgodnie z instrukcją obsługi. Pierwszy przegląd wykonuje się po ok. 1500 km lub miesiącu od daty montażu. Po takim okresie serwis sprawdza jakość połączeń instalacji oraz ewentualnie reguluje cały układ. Pierwszy przegląd jest oczywiście bezpłatny. Każdy następny wykonuje się co km i już niestety kosztuje (zwykle ok. 60-100 zł). Landi Renzo Omegas ma dwuletnią gwarancję. Po upływie okresu gwarancyjnego należy kontynuować grafik przeglądów. Jeśli ktoś nigdy nie miał do czynienia z sekwencyjnym wtryskiem LPG, powinien po zamontowaniu instalacji podnieść maskę i posłuchać silnika — najpierw na benzynie, a potem na LPG. Rozpozna wówczas charakterystyczny stukot wtryskiwaczy LPG i nie będzie się obawiał, że słyszy zawory czy coś innego równic niepokojącego. BRC Sequent z japońskimi wtryskiwaczami Keihin pracuje ciszej, ale i tak po zamknięciu maski i wejściu do auta nie ma to żadnego znaczenia, bo do kabiny nie docierają już żadne dźwięki. Dodatki do instalacji gazowej w BMW E46 Niezależnie od tego, jaka instalację LPG do naszego BMW wybierzemy, możemy zdecydować się na odpowiadający nam rodzaj zbiornika na gaz oraz miejsce montażu zaworu do tankowania. W pierwszym przypadku mamy do wyboru zbiorniki tradycyjne, montowane za tylna kanapą, lub zbiorniki toroidalne. przeznaczone do montażu we wnęce koła zapasowego. BMW E46 daje nam naprawdę spore możliwości manewru, ponieważ do wnęki koła wchodzi zbiornik o pojemności użytecznej przynajmniej 45 litrów, co w zupełności wystarcza na dalsze trasy. Tradycyjny zbiornik owalny może mieścić nawet 60 litrów gazu lub więcej. W obu przypadkach auto ma dociążona tylną oś o jakieś 50 kg, co zimą poprawia trakcję. Zawór do tankowania LPG powinien być umieszczony w takim miejscu, aby nie utrudniał tankowania. Przesadne ukrywanie go pod zderzakiem utrudnia tankowanie i zwiększa ryzyko przypadkowego zarysowania lakieru przy próbach podłączenia auta do dystrybutora. Nie bez znaczenia jest fakt, iż wadliwie umieszczone zawory tankowania jesienią i zimą bardzo się brudzą, co też im nie sprzyja. Wygodnym rozwiązaniem dla tych, którym nie w smak wiercenie widocznego otworu w zderzaku, jest montaż zaworu ukrytego pod klapką wlewu paliwa. W zależności od ilości miejsca montuje się cały zawór albo połączenie gwintowe, do którego przed tankowaniem dokręca się końcówkę redukcyjną. Czasy, kiedy LPG był czymś wstydliwym, mamy już dawno za sobą. Jeśli można oszczędzić na paliwie, nie tracąc na osiągach czy kulturze pracy silnika, to czemu nie. A czy wybierzemy LPG, czy diesla, to już naprawdę indywidualna sprawa.